Sinteza ultimilor 20 ani de vals înaripat

O afacere este viabilă atâta vreme cât veniturile sunt mai mari decât cheltuielile. Deși numărul pasagerilor a fost în continuă creștere, acesta nu a fost suficient pentru a depăși o barieră confortabilă de profitabilitate. Companiile de transport suferă pierderi de ani de zile, evenimentele din 2020 fiind doar un catalizator pentru tendințe ce se materializau deja în piață.

Prealabil anului 2020, transportatorii dormeau pe un pat de ace. Orice mișcare bruscă le-ar fi fost fatală și ei erau conștienți de asta. Strategia abordată la nivel colectiv consta în sacrificii severe la nivel de confort pentru optimizarea prețului. Prețul era constant optimizat pentru a întâmpina evoluții tehnologice promise dar care întârziau să se materializeze. Concurența era acerbă la poarta producătorilor de aeronave, unde comenzi ferme se materializau în avansuri consistente financiar pentru a asigura accesul cât mai rapid la aceste evoluții incrementale dar mult râvnite.

Pe scurt:

  • Boeing promitea gama 737 Max, cu o eficiență sporită cu 30%;
  • Jumătate din transportatorii globali se puneau la poarta Boeing pentru a plăti avansul (achiziționa slot-ul, cum se spune în industrie) și a avea printre primii o flotă cu 30% mai eficientă;
  • Economia de 30% resimțită la nivel de costuri operaționale se transmitea către… rezerve, pentru ca transportatorii să-și permită să fie primii la ușa Boeing când lansează următorul model (doar nu credeați că se transmitea la pasageri);

Practic, transportatorii subvenționau – în avans – producătorii de aeronave într-un cerc vicios de optimizare a costurilor care nu deveneau niciodată optime. De ce? Modelul ar fi funcționat dacă n-ar fi fost vorba de plata avansului prin credite costisitoare sau frica de a fi înlăturați de la ușa producătorului de concurenți mai lichizi financiar.

Frica aceasta este principalul motiv pentru care transportatorii și-au format involuntar un cartel. Standardizarea nivelului prost de calitate a menținut concurența la un minim istoric. Ba mai mult, a împins pasagerii spre modelul Low Cost, aceștia știind clar că nu mai există avantaje premium în segmentul Legacy (transportatorii consacrați). După care, segmentul Legacy a pivotat gradual către o așa zisă „optimizare” prin adopția politicilor Low Cost.

În școlile de specialitate antreprenorială există cursuri dedicate artei de optimizare a costurilor. Sunt numeroși educatori care-și asumaseră drept pildă Biblică exemplul unei însoțitoare de bord care a economisit 30.000£ anual, înștiințând proaspăt numitul CEO cum că pasagerii nu-și mănâncă toate măslinele din salată și reducând numărul acestora de la 4 la 3. Este vorba de cazul real al unui manager care și-a motivat toată organizația (British Airways) să caute soluții practice de reducere a costurilor în domeniile lor specifice.

Acceptăm aceste romanțe motivaționale corporative pentru că și noi suntem niște corporatiști romantici motivați să excelăm. Mai ales cei care citesc cu interes acest articol. Cu toate acestea, aspirând către grațiile executivului, de cele mai multe ori sacrificăm relația cu clienții.

Fiecare produs are un cost, indiferent de cât este acest cost manipulat artificial.

Costul real al transportului aerian este, de peste două decenii, mai mare decât venitul. Puternic subvenționat de credite și artificial de-construit prin politici de „unbundling” (prin care vi se cer bani pentru ceea ce odinioară era inclus în bilet), prețul era ajustat în limita unor marje extrem de rigide.

La urma urmei, piața a mințit constant companiile mincinoase la rândul lor:

  • Pasagerii își doresc confort și condiții la prețul mediu al pieței, ceea ce este pur și simplu imposibil;
  • Tot pasagerii spun că ar plăti mai mult pentru un produs mai calitativ, după care aleg tot cel mai ieftin produs de pe piață când este vorba de decizia finală de achiziție;
  • Companiile țin prețul mediu jos printr-un șantaj reciproc, astfel încât orice transportator ridică standardul de calitate (și prețul implicit) oferind clienților ceea ce-și doresc se va găsi, paradoxal, în faliment, pentru că pasagerii mint.

De ce? Datorită modelelor false propagate de coloșii asiatici, puternic subvenționați de statele de proveniență.

Factorul politic – ne-am înțeles să nu ne înțelegem

Turkish, Emirates și Qatar sunt câteva modele percepute de piață a fi excelente. Câțiva sunt cei care știu că aceste organizații sunt subvenționate, într-un fel sau în altul, de statele de proveniență. Imixtiunea statului în transporturile aeriene europene, spre exemplu, este un subiect tabu, ceea ce generează o concurență neloială a giganților asiatici cu transportatorii continental-europeni.

Ne confruntăm, deci, cu un război economic complex dar greu de aplanat pentru că se poartă pe multe fronturi. Britanicii nu vor refuza Emirates la aterizare pentru că Emirates produce trafic benefic pentru Heathrow. Etihad a cumpărat, practic, concurența Alitalia și operează cel mai important aeroport din Roma.

Poate cel mai bun exemplu este alianța tacită dintre compania de administrare a aeroporturilor din Paris și cea din Istanbul, unde acestea au format o adevărată autostradă aeriană în dublu sens pe care și-o protejează cu orice preț. Paris produce trafic asiatic de hub pentru cele mai importante destinații europene.

De ce nu fac și românii la fel? Pentru că practicile acestea nu-s tocmai legitime. Așa cum menționam mai sus, ajutorul de stat este considerat imixtiune în libera concurență europeană. După ce se inventează noi căi de ajutor de stat, acestea sunt gradual interzise pentru a nu fi reproduse. Dar nu sunt anulate unde au intrat deja în efect…

Rezumând, coloșii orientali pot oferi un serviciu calitativ la un preț competitiv, fiind protejați prin înțelegeri abstracte, în detrimentul operatorilor locali. Aceștia aduc trafic important în zonă și practicile le sunt acceptate. Totuși pasagerii transportatorilor europeni nu înțeleg aceste aspecte și compară serviciile locale cu cele „de import” de parcă ar trebui să fie unul și același. Chiar și atunci când realizează că Emirates, Etihad sau Qatar au uneori costuri cu până la 60% mai mici rezultate din economiile la nivel de carburanți.

Cu toate acestea, ne uităm la mărunțiș

În tabelul alăturat veți observa profitul Net al tuturor companiilor de transport aerian de pe Planetă, înregistrate din 2005 până în 2020 (miliarde dolari SUA).

Chart, waterfall chart

Description automatically generated

Sursa: The Statistics Portal https://www.statista.com

Cu o creștere constantă de pasageri aproximată la 7% anual, în anul 2019 au fost transportați aproximativ 4.5 miliarde clienți care au adus un profit global de 26.4 miliarde USD.

Nu pare cam prea mare efortul pentru un profit Net de 5.9 USD/pasager?

Sigur, calculat global încă arată decent dacă nu luăm în considerare faptul că la nivel de Europa profitul Net scade la mai puțin de 2 USD/pasager. Poate că această informație nu poate fi rivalizată decât de veniturile totale înregistrate de sectorul de transport aerian la nivelul aceluiași an: 876 miliarde USD, conform IATA.org. Din care profit Net 3%.

Nu uitați: creditele sunt contorizate activ în balanță, astfel încât marjele de profit pot fi false, chiar negative. Multe companii practică ajustări pozitive în raportările de sfârșit de an, pentru a părea atractive în fața potențialilor investitori. Șansele ca investițiile în aviație să fie productive sunt similare cu cele de a câștiga la Loto.

Cu toate acestea, industriile conexe celei de transport generează un flux monetar imens, absolut incomprehensibil și ramificat atât de mult încât el este benefic, per ansamblu, oricărei economii care își dorește stabilitate prin dinamica finanțelor.

Pășește mândru pe scena globală COVID-19

Anul 2020 se încheie cu cifre alarmante. A fost transportat un număr de pasageri similar cu cel din 1999, într-o scădere de trafic de 67% față de 2019.

Compania de analiză Cirium raportează anularea unei evoluții de 20 ani. Experții, în schimb, văd o ajustare mult așteptată, având în vedere că în 1999 prețurile practicate erau corelate la costuri și generau venituri mult mai stabile decât în prezent. Cirium menține linia consistentă la nivel de evaluatori ai industriei când preconizează o revenire graduală începând cu 2025.

La începutul exercițiului financiar (mai 2020) marii operatori s-au creditat repede și ieftin. Nimeni nu-și permite să țină avioanele la sol. Nici măcar adevărații lor proprietari – agențiile de leasing. În altă ordine de idei, dacă Wizz Air nu și-ar plăti ratele 3 luni și leaserul și-ar recupera aeronavele… Ce ar face cu ele?

Nu vă așteptați la credite și subvenții la începutul anului 2021. Dacă anul trecut pe vremea asta se spera la o revenire lină și rapidă din această criză, la „business as usual” până în vară, după care până în toamnă și iarnă, anul acesta știm cu toții că ne confruntăm cu schimbări permanente.

Nu vă așteptați să vedeți o întreagă industrie stând cu mâinile în sân, așteptând 2025, bătând anxios din picior. În luna August, o confruntare a statisticilor Eurocontrol, IATA și ICAO releva ceva surprinzător: câștigătorul absolut al acestei crize a fost NetJets, un operator de zboruri executive sub bagheta administrativă a faimosului Warren Buffett.

Unde Eurocontrol contoriza creșterea graduală a numărului de zboruri înregistrate în trafic, IATA raporta o scădere a vânzărilor de bilete, tendință ce a rămas constantă până a stagnat spre sfârșitul anului. Operatorii zburau cu avioanele goale, de frică să nu piardă momentul când piața își revine și orele optime – sloturile – de aterizare și decolare de la aeroporturile pe care operează. Operând fără pasageri, companiile și-au asumat un risc enorm pe care îl vor contoriza la raportarea de sfârșit de an.

NetJets, în schimb, închiriază aeronave spre deosebire de operatorii care vând locuri în aeronave. Afacerea lor constă într-o taxă premium peste costurile de operare. Aeronavele nu au stat deloc.

Încotro planează aviația?

Veteranii industriei își amintesc de vremurile în care serviciile de transport aerian erau o alternativă premium la transportul feroviar, rutier sau maritim. Acest tip de serviciu a început să se erodeze calitativ chiar de la începuturile liberalizării rutelor de transport și accesului transportatorilor Low Cost neîngrădit pe piață. 2005 este ultimul an în care TAROM a înregistrat profit. Tot 2005 este anul în care România a accesat Open Skyes, liberalizând piața și accesul neîngrădit al transportatorilor Low Cost.

Liberalizarea este de bun augur, atâta vreme cât există ofertă suficientă și variată pentru toate tipurile de pasageri. La acel moment, TAROM (precum este cazul tuturor transportatorilor din Europa) avea oportunitatea de a se diferenția prin calitate accesibilă, deosebită de oferta Low Cost. Au refuzat și au pierdut.

Astăzi, NetJets este un indicator clar că aviația gravitează într-un segment de piață restrictiv, elastic în jurul ofertei de calitate promisă de transportatori clienților pretențioși. Piața începe să se schimbe timid în această direcție și un exemplu promițător este chiar Ryan Air care a început să exploateze modelul Boeing 737-700 ca și Corporate Jet, schimbând rândul de 3 scaune înguste și buchisite cu 2 fotolii elegante și comode.

Unde nu sunt pasageri, transportatorii vor trebui să-i momească pe cei rămași prin calitate. De fapt singurii pasageri rămași sunt aceia care și-ar permite, în mod normal, costul călătoriei echivalat la veniturile produse de deplasare. Și astăzi, precum acum două decenii, costul este destul de piperat. Când pasagerul este pregătit să suporte acest cost, compania trebuie să fie pregătită să-i ofere servicii pe măsură.

Sunt puține acele companii care privesc spre concurența lor reală ca să-și dea seama că serviciul de transport a devenit irelevant pentru un enorm segment din ceea ce le parvenea ca și piață în trecut. Astăzi transportatorii concurează cu serviciile de comunicații video.

Bill Gates a remarcat recent acest aspect, sesizând că segmentul MICE (meetings, incentives, conferences and exhibitions) nu mai există. „Ba există și va exista”, s-au răzvrătit sute de mii de corporatiști în pozițiile lor de middle management, gândind la trecutul glorios în care se deplasau la conferințe și expoziții de 4, 5 ori anual.

Aceiași manageri și-au depus astăzi bugetele spre aprobare, cu alocări „0” la poziția „deplasări”. Doar n-au curaj să trimită la CEO cheltuieli fără fundamentare. Și nici CEO n-are curaj să solicite administratorilor și asociaților finanțare pentru ceva ce a devenit deja irelevant.

Nu, nu aviația a devenit irelevantă. Cele mai multe dintre călătorii, totuși, nu mai sunt astăzi potrivite pentru aviație.

de Vlad Stoicescu

Acesta este un site cu caracter informativ și educativ . Publicam aceste informații pentru cunoștințele culturale ale publicului. Dacă doriți să eliminăm o postare sau să facem modificări, vă rugăm să ne contactați. Nu intenționăm încălcarea dreptului de autor.